Политика вождения на предприятии

Управление автопарком

Политика вождения на предприятии

Самой распространенной ошибкой большинства фирм и организаций является то, что содержание автопарка они рассматривают всего лишь как «необходимые производственные расходы». Поэтому, как правило, топ-менеджеры уделяют этой теме слишком мало внимания. На практике это выглядит как попытка минимизировать первоначальные затраты, не принимая во внимание последующие расходы.

В основе – комплексный анализ

Следует понимать, что организация работы корпоративного автомобильного парка – это не только первоначальный вклад в него, но и последующие текущие расходы на протяжении всего цикла эксплуатации автомобилей компанией. Нельзя смотреть на экономическую сторону вопроса, ограничившись лишь моментом приобретения новых автомобилей. Нужно принимать во внимание и эксплуатационные расходы – горюче-смазочные материалы, проведение технического обслуживания и ремонта, а также затраты на последующую продажу корпоративного транспорта.

Именно поэтому так высоко ценятся автомобили с высокой эксплуатационной надежностью, дающие возможность рассчитывать на их перепродажу по достаточно высоким ценам.Опыт показывает, что ориентация лишь на одну сторону вопроса означает недооценку всех возможных расходов, что влечет лишние затраты и плохие финансовые результаты. Кроме того, часто упускается из виду тот факт, что автопарк является лицом компании.

В нынешних условиях корпоративный автопарк должен быть достаточно качественным, чтобы надлежащим образом представлять фирму, и одновременно скромным.Удивляет то, что относительно небольшое количество компаний постоянно планирует свою деятельность в области использования служебного транспорта, ограничивая ее рамками и правилами. Сегодня только 44% фирм с автопарком более 10 машин имеет четко сформулированные правила его эксплуатации и штатного сотрудника, в обязанности которого входит следить за их исполнением.

Можно выделить три категории управленческих должностей в иерархии фирмы: первая категория – владельцы фирмы или уполномоченный ими наблюдательный орган; вторая категория – топ-менеджеры фирмы; третья категория – менеджер, который непосредственно отвечает за транспорт фирмы. В идеальном случае интересы всех трех категорий взаимно переплетаются.

И главное, нет двух полностью идентичных предприятий, поэтому невозможно сформулировать универсальный совет «как все делать правильно».

Однако в каждом случае можно говорить о нескольких общих принципах управления автопарком. Приведенные здесь принципы составлены на основании реального опыта и ошибок, которые наиболее часто допускают менеджеры компаний.

Десять принципов fleet-менеджмента

  1. Не существует единого «наилучшего» совета, как управлять автотранспортным парком. Каждый вопрос в каждой конкретной ситуации и в каждой конкретной фирме решается по-своему, исходя из ее приоритетов, целей и возможностей. Также не существует «наилучшей» или «наиболее выгодной» формы финансирования. В каждом индивидуальном случае необходимо сначала детально проанализировать потребности и ожидания компании, спрос и предложение на рынке. И только после этого искать наиболее приемлемое для интересов фирмы решение. Разумеется, для этих целей фирма может нанять независимого консультанта.

  2. Унификация (приведение к однотипности на основе установления рационального числа разновидностей объектов, — ред.) транспорта предприятия по моделям автомобилей – процесс хоть и долговременный, но очень эффективный. В настоящее время унификацию проводят, в лучшем случае, треть компаний. Еще треть фирм хотели бы начать ее у себя, но пока они не в состоянии сделать это из-за отсутствия надлежащих условий. Эффект от унификации автотранспортных средств однозначен: наряду с имиджем можно достичь заметной экономии не только при покупке автомобилей, но и в процессе их эксплуатации.

  3. Иногда в обязанности персонала, использующего корпоративные автомобили для работы, входит их ремонт. И в случае, если ремонт автомобилей производится фирмой самостоятельно, возникает вопрос, а стоит ли овчинка выделки? Соизмерима ли экономия на специализированном сервисе с неполученными прибылями? Сколько товара осталось непроданным, сколько клиентов не обслужено за время такого ремонта? Не дешевле ли отдать автомобиль в специализированный ремонт, а в это время пользоваться подменным автомобилем?
  4. Затраты на автопарк и его эксплуатацию являются одними из наиболее значительных статей расходов.

    Поэтому данному вопросу следует уделять внимание на стратегическом уровне. Например, в Европе более 70% топ-менеджеров лично контролируют процесс принятия решений о стратегии и способах эксплуатации автопарка на вверенных им предприятиях.

  5. Благодаря конкуренции, большинство известных производителей вместе с товарами предоставляют всевозможные дополнительные сервисы. В результате, конечный потребитель, в нашем случае менеджеру автотранспортного подразделения фирмы, получает выбор и освобождается от ряда забот. Некоторые производители такой подход сделали своим правилом. Другие пока только на пути к этому.

    Конкуренция на автомобильном рынке и рынке автотранспортных перевозок достаточно велика. Следовательно, в сложившейся ситуации потребитель должен выигрывать. Поэтому наиболее целесообразно искать фирмы, акцентирующие свое внимание на качестве своих продуктов и предоставляемых услуг.

  6. Всегда нужно рассматривать вариант привлечения внешних ресурсов. Это касается не только процесса управления автопарком в целом, но и его составляющих – поиска оптимальных вариантов приобретения и эксплуатации автомобилей, их сервисного обслуживания, ведения административного деловодства и т.д.

    Функциональность и целесообразность привлечения внешних ресурсов для управления автопарком подтверждается не только растущим количеством автомобилей, эксплуатируемых в режиме лизинга. Об этом свидетельствует также опыт зарубежных стран, где использование внешних ресурсов является стандартным методом менеджмента в автопарках компаний. В Украине эта тенденция сейчас находится в начальной стадии развития, так как все еще силен принцип: «Все свое ношу с собой».

  7. Компания, имеющая свой автопарк, должна четко определить стратегию использования служебного транспорта, как по общим, так и по отдельным вопросам.

    Такая стратегия называется «car policy» («корпоративная автомобильная политика»). По сути это свод принципов и философия управления автопарком предприятия. Важность «car policy», наряду со всем прочим, подтверждает тот факт, что она является составной частью политики управления автопарками почти у 60% иностранных компаний. К сожалению, в Украине только единицы компаний имеют «автомобильную политику» в рамках стратегического менеджмента. Очень часто формулирование принципов ограничивается операционным уровнем, конкретной ситуацией или сиюминутной потребностью.

  8. Особенно эффективна комбинация «car policy», менеджмента автопарка и системы мотивации в случае, когда покупка или обмен автомобиля привязывается к конкретным производственным результатам. Однако опыт показывает, что в этих случаях личные интересы зачастую превосходят интересы фирмы. Происходит что-то вроде перетягивания каната между фирмой и некоторыми ее работниками, что не очень хорошо сказывается на конечных результатах.
  9. Обязанности менеджера автопарка компании не должны ограничиваться лишь вопросами приобретения автомобилей и их дальнейшей эксплуатации.

    Он должен также решать вопросы предпродажной подготовки и продажи автомобилей в конце их срока службы. На этом этапе он должен тесно сотрудничать со страховыми, финансовыми, сервисными, консалтинговыми и многими другими организациями. При этом он должен четко понимать, что в этом вопросе профессиональные партнеры являются необходимостью, и никак не роскошью. Многие из них работают на довольно высоком уровне и предоставляют компании возможность «развязать» руки для решения других задач в рамках ее основной деятельности.

    Поэтому при подсчетах и составлении калькуляции необходимо принимать во внимание не только процедурные расходы, но и затраты, связанные с этими службами. Таким образом, можно получить объективное экономическое заключение о выгоде того или иного предложения.

  10. Автопарк, без сомнения, представляет фирму, является ее лицом и важной составляющей частью «корпоративного имиджа». Однако часто мы можем увидеть различные недоработки в этом вопросе.

    Например, нередко топ-менеджеры компаний ездят на автомобилях класса люкс, тогда как ее рядовые работники зачастую пользуются служебными автомобилями, которые находятся в очень плохом техническом и визуальном состоянии. Это не только не позволяет им качественно выполнять свои обязанности, но и ставит под угрозу безопасность езды. Часто встречаются случаи использования «car policy» только для создания имиджа топ-менеджмента, но не имиджа компании как таковой. Это неправильные подходы. Служебный транспорт фирмы должен работать на ее имидж, отвечать ее положению на рынке и специализации в бизнесе.

Дата: 05.06.2009

Радек Музик (Radek Mužík)

Кредиты для бизнеса и частных предпринимателей в Украине (ЧП, СПД): ставки, порядок предоставления

Источник: https://www.prostobiz.ua/biznes/upravlenie_biznesom/stati/desyat_printsipov_upravleniya_avtoparkom

Подготовка и переподготовка специалистов по БДД

Политика вождения на предприятии

№ п/п Тема Кол-во часов
1. Система управления безопасностью дорожного движения в ТДК России 4
2. Нормативно-правовой аспект проблемы безопасности дорожного движения 6
3. Система сбора и обработки информации о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) 2
4. Дорожный фактор и безопасность дорожного движения 8
5. Проблемы надежности водителя 2
6. Организация работы по БД в транспортном предприятии 8
7. Поддержание и контроль состояния здоровья водителей 2
8. Техника безопасности, охрана труда и окружающей среды на транспорте. 8
9. Страхование на транспорте 4
Итоговый зачет 4
Итого: 48

Тема 1. Система управления безопасностью дорожного движения в ТДК России

Основные элементы и принципы функционирования государственной системы управления безопасностью дорожного движения. Политика Минтранса РФ в области безопасности дорожного движения. Раздел 2.1. Основные проблемы и пути совершенствования нормативно-правовой базы в сфере обеспечения безопасности движения. Законодательство в области безопасности дорожного движения. Закон о БДД. Новые правила дорожного движения.

Новое в Гражданском кодексе РФ, Кодексе РФ об административных правонарушениях, Уголовном кодексе РФ по вопросам правонарушений и преступлений на транспорте. Понятие о преступлении на транспорте. Отличие преступления от правонарушения. Виды наказаний.

Раздел 2.2. Лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности на автомобильном транспорте. Понятие о лицензии. Требования по безопасности движения, предъявляемые к лицензируемому. Порядок выдачи лицензии.

Контроль за соблюдением требований, порядок приостановления и прекращения действия лицензии.

Раздел 3.1. Понятие о ДТП. Основные виды ДТП. Понятие о причинах, условиях, обстоятельствах и факторах ДТП. Понятие тяжести последствий ДТП. Понятие аварийности. Статистика аварийности по России. Анализ ДТП и аварийности. Виды, типы, цели и методы анализа.

Раздел 3.2. Учет ДТП. Государственная система учета и анализа ДТП. Государственная статистическая отчетность. Сбор и обобщение первичной информации о ДТП. Учет ДТП в транспортном предприятии. Анализ причин, факторов и обстоятельств ДТП. Использование этих данных для устранения предпосылок к ДТП в предприятии.

Служебное расследование ДТП. Раздел 4.1. Понятие о категориях дорог. Влияние дорожных факторов на безопасность движения. Устройство, эксплуатация и содержание дорог. ГОСТы и стандарты по дорогам. Пересечения автомобильных и железных дорог как наиболее опасные участки дорожно-транспортной сети. Нормы обустройства железнодорожных переездов. Типичные опасные ситуации, возникающие при проезде железнодорожных переездов. Оценка режимов движения. Нормирование скоростей движения на маршрутах в зависимости от дорожных условий. Выбор регулярных маршрутов.

Обследование дорожных условий силами предприятия (сезонные, перед открытием маршрута). Порядок открытия маршрута. Паспорт маршрута и схема опасных участков на маршруте. Оценка сложности маршрута.

Раздел 4.2. Система «Водитель-автомобиль-дорога». Активная безопасность — надежность функционирования дорожного движения. Пассивная безопасность — надежность защиты участников ДТП от травм. Факторы, влияющие на активную безопасность: дорожные условия, свойства автомобиля как управляемого объекта, квалификация водителя.

Методы мотивации водителей к повышению квалификации и выполнению ПДД.

Система сертификации транспортных средств как средство выполнения минимальных требований безопасности. Раздел 5.1. Профессиональное мастерство водителя и его оценка. Техника управления автомобилем. Количественная оценка уровня подготовки водителя. Методы совершенствования профессионального мастерства. Требования, предъявляемые к водителям в зависимости от вида перевозок и сложности маршрута.

Раздел 5.2. Психофизиологические аспекты профессиональной деятельности водителя. Оценка индивидуальных психофизиологических особенностей водителей.

Профотбор и профподбор водителей. Критерии отнесения водителей к группе «риска». Подбор и расстановка водителей на маршруты по видам перевозок. Работоспособность водителей автомобилей. Изменение работоспособности водителей в течение рабочего дня. Нормативы рабочего времени и времени отдыха водителей. Раздел 6.1. Технические средства, используемые в работе специалиста по безопасности движения. Оснащение и организация работы кабинета БД в предприятии.

Тренажеры, стенды и другие устройства для тренировки и оценки навыков, знаний, психофизиологических качеств водителей. Компьютерные программы для проверки знаний ПДД водителями. Тестирование водителей на ЭВМ: программы и методы обработки результатов. Технические средства контроля алкогольного опьянения.

Раздел 6.2. Тестирование уровня профессионального мастерства водителя. Ситуационное обучение водителей действиям в критических ситуациях. Методы экономичного вождения.

Организация стажировки водителей в предприятии. Периодическая проверка водителей по знанию ПДД.

Раздел 6.3. Контроль соблюдения требований безопасности при организации специальных перевозок.

Перевозка опасных грузов; перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Контроль выполнения требований инструкции водителем и должностными лицами. Контроль правильности оснащения и оформления транспортного средства. Организация инструктажа водителей; контроль знаний водителя, относящихся к перевозке. Перевозка пассажиров. Особенности обеспечения безопасности движения на междугородных, городских, пригородных маршрутах; при перевозке детей; разовой перевозке пассажиров.

Раздел 6.4. Требования к автомобилю.

Раздел 6.5. Особенности работы службы БД на городском электротранспорте. Требования к троллейбусам и трамваям.

Формы и методы организации работы в предприятии по поддержанию здоровья и работоспособности водителей. Предрейсовые медосмотры. Медицинское освидетельствование: порядок и сроки прохождения. Организация постоянного контроля за состоянием здоровья водителей групп риска (пожилые водители, водители с хроническими заболеваниями, водители, склонные к употреблению алкоголя, и др.). Современные средства профилактики состояния водителя и контроля за уровнем бдительности. Формы взаимодействия специалиста по безопасности движения с учреждениями здравоохранения. Требования к техническому состоянию подвижного состава. Понятие о содержании вредных веществ в отработавших газах автомобиля (ГОСТы 17.2.2.03-87, 21393-75). Оснащение автомобилей для перевозки людей, при направлении в дальние рейсы, на уборку урожая. Контроль выполнения водителем требований к погрузочно-разгрузочным работам, работе на газобаллонных автомобилях, при работе на автомобилях со специальным оборудованием. Раздел 9.1. Общее представление о страховании на транспорте. Классификация видов страхования и виды страхового возмещения. Виды страхования (страхование жизни, гражданской ответственности, грузов и пассажиров, транспортных средств и т.д., полное, частичное, комбинированное и т.д.). Ответственность перевозчиков.

Раздел 9.2. Возмещение убытков по страхованию, причиненных в результате аварии. Порядок оформления необходимой документации. Регрессные иски о возмещении убытков.

Раздел 9.3. Ответственность сторон в договоре о международной перевозке грузов автомобильным транспортом.

Раздел 9.4. Медицинское обязательное и добровольное страхование на транспорте . Перечень услуг, оказываемых при добровольном и обязательном страховании. Особенности страхования водителей.

Источник: http://centr-progress.com/programm/programm-chief/specialistov-po-bdd.php

Организация безопасного дорожного движение на предприятии

Политика вождения на предприятии

22.03.2015

Назначаем ответственного за безопасность дорожного движения

Во многих организациях используются транспортные средства для работы или перевозки сотрудников. Использование автомобилей непременно связано с ДТП, которые приводят к травмам и несчастным случаям с работниками. Чтобы этого избежать, нужно обеспечить безопасность дорожного движения в организации.

Для предупреждения ДТП на предприятии формируют службу безопасности дорожного движения. Необходимость создания службы зависит от количества водителей в организации – если их меньше 50, достаточно назначить ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения. Таким ответственным, как правило, назначают директора, главного инженера или заместителя руководителя. В должностной инструкции назначенного сотрудника должны быть прописаны функции по обеспечению безопасности дорожного движения. Если ответственный не назначен, эту работу по умолчанию выполняет руководитель организации.

Помимо обучения по безопасности дорожного движения, водители, участвующие в перевозке пассажиров, должны проходить стажировку. Ее проводят для вновь принятых сотрудников, тех, у кого был перерыв в работе более 12 месяцев, а также для водителей, переведенных на новые маршрут или транспортное средство. Только после успешной стажировки водителя можно допускать к самостоятельной работе.

Ответственное лицо, наряду с другими сотрудниками, связанными с обеспечением безопасного дорожного движения на предприятии, должны пройти аттестацию в территориальном органе Управления государственного автодорожного надзора (далее – УГАДН). Аттестации подлежат следующие работники предприятия:

  • руководители или их заместители, отвечающие за обеспечение безопасности движения;
  • начальники:– службы эксплуатации;– отделов: безопасности дорожного движения, технического контроля, связанных с эксплуатацией автотранспорта;– колонн, маршрутов;
  • специалисты – диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов.

После аттестации работникам выдают соответствующие удостоверения, действующие пять лет.

Кроме того, специалисты предприятий, занимающихся автомобильными перевозками, должны проходить обучение по дополнительной программе «Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах России» с получением удостоверения о профессиональной компетенции.

Какие работы по безопасности дорожного движения нужно проводить на предприятии

Служба безопасности дорожного движения (или ответственный работник) на предприятии должна выполнять следующие функции:

  • разрабатывать и проводить мероприятия для обеспечения безаварийной работы транспортных средств организации;
  • контролировать деятельность других служб и подразделений, связанных с вопросами обеспечения безопасности дорожного движения и эффективным использованием транспортных средств;
  • учитывать ДТП и нарушения водителями Правил дорожного движения;
  • следить, чтобы на линию выпускались только исправные и полностью укомплектованные транспортные средства, а также принимать их обратно с проверкой техсостояния и своевременности возвращения;
  • допускать к управлению транспортными средствами обученных, имеющих соответствующую квалификацию и прошедших стажировку водителей;
  • контролировать проведение предрейсового и послерейсового медосмотров водителей.

Если в штате предприятия больше 50 водителей, придется выделить специальное помещение под учебный класс по безопасности дорожного движения. В нем будут проводиться занятия по профилактике ДТП и повышению профессиональных знаний водительского состава. При небольшом количестве водителей достаточно организовать уголок по безопасности дорожного движения.

Какие документы по безопасности дорожного движения должны быть на предприятии

Чтобы повысить эффективность работы ответственного за безопасность дорожного движения, на предприятии нужно вести определенные документы. Ниже приведен перечень, из которого можно выбрать документы для конкретного предприятия, исходя из вида и сложности перевозки пассажиров и грузов, а также эксплуатируемого транспорта.

Таблица. Перечень документов по безопасности дорожного движения для предприятия, эксплуатирующего транспорт

Наименование документа Чем установлен
Приказ о введении должности специалиста по безопасности дорожного движения – Пункт 4 ст. 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (далее – Закон № 196-ФЗ);– пункт 8.2 приказа Минтранса России от 15 января 2014 г. № 7
Приказ о создании службы безопасности дорожного движения РД-200-РСФСР-12-0071-86-03 «Положение о службе безопасности движения Минавтотранса РСФСР»
Приказ о создании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Статья 20 Закона № 196-ФЗ
Приказ о назначении лица, ответственного за выпуск автомобиля на линию Пункт 2.3.1.7 Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте (утверждены постановлением Минтруда России от 12 мая 2003 г. № 28) (далее – Межотраслевые правила на автотранспорте)
Приказ о создании постоянно действующей комиссии по проверке знаний водителей – Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей»
Должностная инструкция ответственного по безопасности дорожного движения Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ
Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в организации Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ
Положение об организации предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств – Пункт 4 ст. 20, ст. 23 Закона № 196-ФЗ;– Методические рекомендации «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения. Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств» (далее – Методические рекомендации по медосмотрам)
Журнал предрейсового и послерейсового медицинских осмотров водителей организации – Статья 23 Закона № 196-ФЗ;– Методические рекомендации по медосмотрам
Журнал регистрации технического состояния и выпуска на линию транспортных средств – Пункт 1 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– Пункт 28 Межотраслевых правил на автотранспорте
Журнал учета дорожно-транспортных происшествий – Пункт 1 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-13 «Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения»
Журнал учета нарушений правил дорожного движения – Пункт 1 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-13 «Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения»
Журнал учета движения путевых листов Пункт 2.3.1.7 Постановления Госкомстата России от 20 ноября 1997 г. № 78
Журнал учета инструктажей водителей по безопасности движения РД-200-РСФСР-12-0071-86-09 «Положение о проведении инструктажей по безопасности движения с водительским составом»
Программа повышения профессионального мастерства водителей организации – Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей»
Учебно-тематический план повышения профессионального мастерства водителей организации – Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей»
Протоколы проверки профессиональных знаний водителей организации – Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей»
План мероприятий по безопасности дорожного движения и предупреждению дорожно-транспортных происшествий на транспорте – Пункт 4 ст. 20 Закона № 196-ФЗ;– Пункт 6 Межотраслевых правил на автотранспорте;– РД-200-РСФСР-12-0071-86-08 «Руководство по планированию мероприятий, предупреждающих дорожно-транспортные происшествия»
Графики линейного контроля дисциплины водителей, технического состояния подвижного состава на линии и условий движения на маршрутах РД-200-РСФСР-12-0071-86-02 «Основные функции предприятий и организаций по предупреждению дорожно-транспортных происшествий»
Документация о результатах проверок служб, должностных лиц предприятия по вопросам обеспечения безопасности движения РД-200-РСФСР-12-0071-86-03 «Положение о службе безопасности движения Минавтотранса РСФСР»
Стажировочные листы водителей РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 «Положение о повышении профессионального мастерства и стажировке водителей»
Документация о проведении служебных расследований дорожно-транспортных происшествий РД-200-РСФСР-12-0071-86-15 «Положение о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий»
Отчеты о дорожно-транспортных происшествиях РД-200-РСФСР-12-0071-86-13 «Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения»
Документация по проведению проверок исполнения мероприятий по подготовке работников, осуществляющих перевозки автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе Пункт 5 Межотраслевых правил на автотранспорте
Документация по учету и анализу результатов всех видов обязательных медицинских осмотров водителей Пункт 14 Межотраслевых правил на автотранспорте
Документация по учету сведений о лицах, проходивших и проводивших инструктаж, виде инструктажа и дате его проведения Пункт 23 Межотраслевых правил на автотранспорте
Проект организации дорожного движения по маршруту или участку маршрута для крупногабаритных транспортных средств Пункт 56 Межотраслевых правил на автотранспорте
Расписание (график) движения по маршруту регулярных перевозок пассажиров Пункт 62 Межотраслевых правил на автотранспорте
Схема маршрута регулярных перевозок пассажиров с указанием опасных участков Пункт 62 Межотраслевых правил на автотранспорте
Документация по согласованию автобусного маршрута регулярных перевозок пассажиров, проходящего через нерегулируемый железнодорожный переезд, с владельцем данного переезда Пункт 63 Межотраслевых правил на автотранспорте
Документация об уведомлении организаций, осуществляющих эксплуатацию зимников, переправ, по которым предполагается осуществить перевозку пассажиров и грузов Пункт 73 Межотраслевых правил на автотранспорте

Источник: https://primtrud.ru/content/organizatsiya-bezopasnogo-dorozhnogo-dvizhenie-na-predpriyatii.html

Основы управления автомобилем

Политика вождения на предприятии

Движение автомобиля подчиняется не только определенным законам, но и прежде всего — воле водителя. Собственно говоря, законы движения автомобиля вступают в силу только после того или иного, правильного или неправильного, действия водителя. Водитель и конструктор должны учитывать и правильно применять законы движения автомобиля.

Органы управления автомобилем

Для управления движением автомобиля и работой его механизмов в распоряжение водителя даны:

  • рычаги
  • педали
  • рукоятки
  • кнопки

которые посредством тяг, рычажков, тросов, жидкостных, электрических или воздушных приводов связаны с соответствующими механизмами автомобиля.

В настоящее время, перед водителем может иметься только два органа управления: руль и педаль скорости. На некоторых автомобилях сейчас часть органов управления либо устранена и заменена автоматами, либо пользование ими не обязательно в обычных условиях движения. Однако типовое устройство автомобиля, в особенности устройство грузового автомобиля, такое, что для изменения данного качества движения автомобиля приходится приводить в действие несколько органов управления.

В конечном счете водитель должен изменять только три особенности движения автомобиля:

  • скорость
  • развиваемое усилие
  • направление

В изменении скорости и развиваемого усилия участвуют:

  • педаль подачи топлива (акселератор)
  • кнопки управления воздушной заслонкой (кнопка «подсоса») и дроссельной заслонкой карбюратора (кнопка «постоянного газа»)
  • педаль сцепления
  • рычаг переключения коробки передач
  • педаль тормоза
  • а также для пуска и остановки двигателя — замок зажигания, кнопка или педаль стартера

В изменении направления движения участвуют:

  • рулевое колесо
  • педаль сцепления
  • рычаг переключения коробки передач

Особую группу органов управления составляют приборы:

  • контрольные
  • освещения
  • сигнализации

Но эти приборы вспомогательные, не связанные непосредственно с движением автомобиля.

Рис. В изменении скорости движения и крутящего момента участвуют три педали, рычаг и две кнопки — вверху. В изменении направления движения участвуют рулевое колесо, одна педаль и один рычаг — внизу.

Пуск двигателя

Если источник энергии — карбюраторный двигатель, то он может начать работать только после того, как включено зажигание. Для этого ключ в замке зажигания поворачивают. О включенном зажигании свидетельствует не только положение ключа в замке, но и показания некоторых приборов на щите перед водителем или движение стрелок указателя уровня бензина, амперметра, термометра и манометра давления масла, которые до этого были неподвижными.

Чтобы двигатель заработал, в нужно нажать на кнопку стартера (ножную, ручную или объединенную с ключом зажигания). Электродвигатель передает вращение шестерне стартера, входящей в этот момент в зацепление с зубчатым венцом маховика, и маховик, а вместе с ним и вал двигателя начнут вращаться. Когда после одного-двух (иногда нескольких) оборотов вала двигателя в цилиндрах произойдут вспышки рабочей смеси и рабочие ходы, кнопку стартера нужно отпустить. Теперь двигатель работает сам.

Если двигатель холодный или продолжительное время бездействовал, приходится прогревать его на богатой рабочей смеси, пользуясь при этом кнопкой управления воздушной заслонкой. После того как двигатель прогреется и начнет устойчиво работать на малых (холостых) оборотах, кнопку вдвигают в гнездо до отказа.

Кнопкой управления воздушной заслонкой иногда пользуются и во время движения автомобиля, когда хотят путем кратковременного обогащения рабочей смеси резко увеличить эффективность работы двигателя, однако это не рекомендуется, так как в результате возможен преждевременный износ двигателя и нарушение нормальной работы системы питания двигателя.

Кнопкой управления дроссельной заслонкой пользуются еще реже — только если водителю по тем или иным причинам нужно оставить рабочее место, но необходимо поддерживать сравнительно высокие числа оборотов вала двигателя (например, если неисправен стартер).

Набор скорости, переключение передач

Как известно, в системе силовой передачи имеется несколько ступеней, чаще всего пять у легковых автомобилей и больше у грузовых. После небольшого разгона автомобиль может двигаться по ровной дороге на высшей (обычно так называемой прямой) передаче с различными скоростями, от минимальной до наибольшей. Для регулирования скорости водителю достаточно изменять подачу топлива и тем самым мощность и число оборотов вала двигателя; это достигается большим или меньшим нажимом на педаль подачи топлива.

Можно представить себе автомобиль с двигателем, развивающим такую большую мощность и такой большой крутящий момент, что необходимость в понижающих передачах отпадает. Примером такого автомобиля может служить германская конструкция Майбах 1928 года, имевшая двигатель с рабочим объемом около 9 л, мощностью около 150 л. с. и крутящим моментом около 100 кгм. На таком автомобиле число органов управления, участвующих в изменении скорости, сводится к двум-трем: педали подачи топлива и тормозу (с приводом от педали и от рычага).

Но размеры и вес двигателя, а следовательно всего автомобиля, резко возрастают с увеличением рабочего объема двигателя, автомобиль становится чрезмерно тяжелым, дорогостоящим.

Поэтому подавляющая часть советских автомобильных двигателей рассчитана для движения автомобиля без понижающих передач только по ровной дороге и после разгона, а для разгона, движения на крутой подъем, преодоления плохих дорог приходится передаваемое от двигателя к колесам усилие увеличивать с помощью понижающих передач, что сопровождается соответственным уменьшением числа оборотов колес и снижением скорости.

Эти операции производит водитель, пользуясь рычагом переключения коробки передач. Если в конструкции отсутствуют специальные устройства для уравнивания числа оборотов (синхронизаторы), переключение передач невозможно (во всяком случае — бесшумное и безударное) без предварительного или одновременного отсоединения коробки передач от двигателя с помощью сцепления и регулирования числа оборотов ведущих шестерен посредством педали подачи топлива.

Поэтому-то при переключении передач водитель вынужден не только выводить из зацепления и вводить в зацепление те или иные шестерни коробки передач, но и пользоваться при этом педалями сцепления и подачи топлива.

На первый взгляд все эти действия могут показаться постороннему весьма сложными, но автомобилисты настолько освоились с ними, да и в конструкции современного автомобиля все устроено так целесообразно, что переключение передач не представляет ничего сложного, по крайней мере на легковых автомобилях и небольших грузовых.

Доказательством тому служит широкое распространение среди водителей метода езды накатом, при котором без особой, казалось бы, нужды систематически в процессе движения по ровной дороге то выключают, то включают передачу. Это делается для получения некоторой экономии в расходе топлива и для снижения шума при движении. Если бы переключение передач было слишком сложным, водители не стали бы к нему прибегать ради малосущественных факторов.

Следует подчеркнуть, что переключение передач и все, что с ним связано, служит главным образом для регулирования тягового усилия в широких пределах. Изменение скорости только сопутствует изменению усилия. Регулирование скорости осуществляется в основном (кроме случаев разгона и очень медленного движения) регулированием оборотов вала двигателя различной подачей топлива.

Число оборотов при наибольшем крутящем моменте двигателя примерно вдвое меньше числа оборотов, соответствующих наибольшей мощности. Это значит, что при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора крутящий момент наибольший при сравнительно небольших мощности двигателя и скорости движения автомобиля, а при уменьшении или увеличении числа оборотов величина момента снизится.

Пропорционально моменту изменяется и тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля. При езде с неполностью открытой дроссельной заслонкой всегда можно увеличить мощность, а следовательно момент двигателя, сильнее нажав на педаль, т. е. увеличив подачу топлива.

Рис. Наибольший крутящий момент двигатель развивает при сравнительно небольшом числе оборотов

До сих пор говорилось об увеличении скорости или о сохранении постоянной скорости. Но бывают обстоятельства, при которых скорость автомобиля должна быть снижена. Для этого водитель может использовать разные приемы.

Снижение скорости автомобиля

Первый прием — уже упомянутый накат, т.е. движение по инерции с выключенной передачей. Если дорога ровная, автомобиль постепенно замедляет ход, пока не остановится, причем вначале скорость мало отличается от той, что была перед накатом.

Накатом пользуются, помимо уже упомянутого, перед заранее предусмотренной остановкой автомобиля, при приближении к перекрестку.

Попутно отметим, что накат не рекомендуется применять на скользкой дороге, так как при этом устойчивость автомобиля может нарушиться, а также на крутых, в особенности, неполностью обозреваемых спусках, так как в этих условиях автомобиль развивает иногда скорость, большую, чем первоначальная, и движение становится небезопасным.

Второй прием — торможение двигателем, т.е. движение по инерции, но с включенной передачей и малой нагрузкой двигателя (без нажатия на педаль подачи топлива). Смысл торможения двигателем сводится к тому, что накопленная энергия теперь тратится на преодоление трения в механизмах силовой передачи и особенно двигателя. Это очень надежный прием замедления движения, в особенности важный на скользкой дороге и на спусках.

Наибольший эффект торможения получается, если включить понижающую передачу и уменьшить подачу топлива. Здесь переключение передач на понижающую служит не для увеличения момента, а для увеличения числа оборотов вала двигателя и потерь на трение в нем. Преимуществом торможения двигателем является еще и то, что оно может продолжаться длительное время, не нагревая тормозов и не изнашивая тормозных накладок.

Кроме того, при торможении двигателем (не считая случаев перехода на низшую передачу) водителю нужно только уменьшать подачу топлива.

Рис. Повороты рулевого колеса передаются передним колесам через вал, рулевой механизм и систему тяг

Третий прием замедления хода — торможение с помощью колесных тормозов, которые приводятся в действие от педали. Торможение применяется чаще всего для кратковременного и вместе с тем достаточно резкого замедления хода — при появлении опасности, для остановки автомобиля после замедления хода иными средствами и т. д.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, неподвижные тормозные колодки прижимаются к вращающемуся тормозному барабану или диску. Между колодками и барабаном (или диском) возникает трение; колодки и барабан (или диск) от трения нагреваются.

Накопленная движущимся автомобилем энергия расходуется уже не на дальнейшее движение, а в значительной мере на трение и образование тепла, и автомобиль замедляет ход.

Наконец, кроме перечисленных приемов, водитель может пользоваться рычагом ручного стояночного тормоза, привод от которого осуществляется на тормоза задних колес или на тормоз на валу силовой передачи.

Движение задним ходом

Для включения заднего хода водитель, после остановки автомобиля, с помощью рычага переключения коробки передач и педали сцепления вводит между шестернями промежуточного и вторичного валов коробки передач дополнительную шестерню и этим изменяет направление вращения ведомого вала. Тем самым изменяется и направление вращения колес.

Изменение направления движения

Изменения направления движения, т. е. поворота автомобиля, водитель достигает вращением рулевого колеса. Механизмы рулевого привода передают вращение штурвала левому и правому передним колесам, поворачивая их на некоторый угол и тем самым направляя автомобиль влево или вправо.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/teoriya/osnovy-upravleniya-avtomobilem/

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: